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特斯拉为什么要切割维修

时间:2024-06-25 02:1138 人浏览举报
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  • 兼职速递
    兼职速递
    2024-06-25 02:11

    2020 年 12 月 4 日,在经历了一年多的维权后,韩潮拿到了北京市大兴区人民法院下达的民事判决书。一审判决中,法院判定被告方特斯拉构成欺诈,特斯拉公司应向韩潮退还 379,700 元购车款,并依照《消费者权益保护法》规定赔偿 1,139,100 元。

    然而事情并没有就此结束,特斯拉方并不认同一审判决结果,随后提起上诉,案件将迎来二审。

    针对这次事件我们听到了各界很多不同的声音,为了进一步了解事情的细节,近期我们分别采访了特斯拉法务与车主韩潮,此次案件中的争议点也在这一过程中逐渐变得清晰起来。

    发生了什么,争端是什么?

    我们先回顾一下事情的经过,这部分的主要依据是法院出具的一审判决书。如果你对事件已经有充分的了解可以跳过起因部分。

    2019 年 5 月 31 日,韩潮通过特斯拉官网付款购买了一台官方认证的二手 Model S 并于 6 月 1 日签订了《二手车订购协议》。

    购车前,特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过二百多道工序的车辆检测,车况良好、 无结构性损伤、五年以下车辆且总行驶里程不超过八万公里,符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉官网销售。

    2019 年 6 月 5 日至 8 月 24 日这 80 天的时间里,韩潮购买的这台 Model S 频繁发生问题,共计维修 7 次。

    在 2019 年 8 月 24 日,韩潮在驾驶车辆过程中车辆突然瘫痪,电门、刹车全部失效,险些造成重大交通事故,后车辆送交特斯拉指定维修中心维修。

    2019 年 11 月 15 日,经天津万丰机动车鉴定评估有限公司鉴定,涉案车辆有结构性损伤,为事故车。韩潮认为,特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆,故提起本案诉讼。

    关键矛盾

    此次案件的核心问题在于「欺诈」的判定。

    简单来说,车主韩潮认为特斯拉出售给他的 Model S 不符合特斯拉卖车时的官方承诺,隐瞒了翼子板切割维修信息,车辆为事故车,特斯拉的做法属于欺诈行为。

    而特斯拉方面则认为其出售给韩潮的 Model S 翼子板是经过切割维修,不过这是铝车身剐蹭后的常用维修手段,并未影响车身的结构,不是重大事故车,符合其售车承诺,不存在刻意隐瞒和欺诈的情况。

    欺诈判定的另一个关键争议在于涉事 Model S 是否存在结构性损伤,这部分的内容双方依然各执一词。

    这一争端在法院的一审中也并未给出判决性的不过法院依然做出了一审判决。

    一审判决内容

    大兴区人民法院一审判决的原文(特斯拉提起上诉后一审判决结果不再有效)是这样的:

    在交易前后,特斯拉公司关于涉案车辆的状况的说明主要围绕在「没有发生重大事故或者是火烧、水泡车,也不存在结构性损伤」的层面上。

    除了是否为火烧、水泡车能作出客观判断外,「重大事故」、「结构性损伤」的界定并没有相关客观标准可作为依据。

    特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业,在向消费者出售其官方认证二手车时,应当依据诚实信用原则,对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明,否则在双方对相关用语发生不同理解且缺乏客观权威认定标准时,应作出对特斯拉公司不利的解释。

    本案中,在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下,特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张。

    从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看,涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等,这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响,而特斯拉公司仅仅告知韩潮「车辆不存在结构性损伤」,尚不足以达到应有的信息披露程度。

    不论从积极的作为还是消极的不作为来说,特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。关于特斯拉公司是否具有欺诈故意的问题,综合本案事实可知,特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的,其具备欺诈的主观条件。

    以上判决内容的三大要点可以总结为:

    对于「事故车」存在争议的情况下,特斯拉未给车主作「尽可能详细的说明」;

    特斯拉对于车辆非事故车、没有结构性损伤的解释和证据不足以证明其主张;

    特斯拉符合欺诈的主观条件:没有把真实信息告诉车主,不管是主动隐瞒还是消极不作为,而且符合客观条件:特斯拉或多或少知晓事故信息。

    至此,各位能够大致了解这次维权的大概内容、争议点以及法院一审判定特斯拉欺诈的观点。但目前这一判决随着特斯拉提起上诉不再生效,基于这些信息,我们对案件的双方都进行了相关的采访。

    为了最大程度保持采访的原意,以下内容我们使用了还原问答场景的形式并在每一方采访的结尾做了简单的内容较长各位可以选择性跳过。

    特斯拉方采访

    我们首先采访了特斯拉法务部门负责本案的许律师。

    42 号车库:特斯拉不认可此次一审判决(欺诈)的主要原因是什么?

    许律师:我们不认可的核心原因还是一审判决在欺诈事情的认定上明显是依据不足的,或者说跟目前国内这种汽车争议纠纷中对于欺诈的判定标准是不符的。

    二手车天然的就是会存在一些维修历史,像本案中这个车其实是一个前任车主非常一个小的剐蹭事故,导致了后翼子板,它有一些微小的撕裂和擦伤。

    再由于(Model S 的)翼子板为铝质的结构,它不得不做一个把旧板拆下来,然后更换一个新板的这样一个维修操作,而维修是完全根据官方手册进行的。

    所以说我们认为这个就是一个一台二手车发生的一个很小的事故,然后对叶子板做了一个更换性的维修。像换了一个保险杠也好,换了一个车门也好,就是一个车身外围板件。(这种维修)对车辆的安全性也好,对车辆的结构刚性也好,不会有任何的影响。

    所以说我们就按照这个车存在一般的维修历史进行回购,然后也按照二手车行业的交易惯例,就是承诺这个车没有结构性损伤、没有水烧、没有水泡这样的重大事故来对外进行了一个销售。

    所以说我们整个过程是没有任何欺诈的故意和或者说隐瞒在里面的,像车辆的维修事故也完全可以在保险或者什么的平台上其实也可以查到。

    我们当时在回购的时候,并不会把叶子板维修认定为一辆重大事故车,然后以一个极低的价格压低前任车手的售价回购回来,然后加上一个很高很大的差距,把这个事项对韩先生做一个隐瞒,然后牟取一个高额的利润。

    所以说我们一直坚信这个案子,自此到今我们认为我们没有谋取不正当的利益,也没有故意说要去欺诈消费者,一个非常普通的一个二手车的买卖。所以说一审判决说我们在这个事情上构成欺诈,我们是不认可,所以希望通过二审来纠正错误。

    42 号车库:一审判决书当中有提出特斯拉对于车辆这方面的情况没有做到一个尽可能详尽的解释,车主韩潮也表示之前在购买这台二手车的时候,你们是没有跟他讲到这个车是经过了切割处理的。

    许律师:对,这个是一审判决里面的一个论述。但是实际上作为一辆二手车出售,或者说二手车交易的行业习惯,是没法像判决设想的理想状态那样,对一辆车的事故和维修做出具体详细的说明的。

    为什么?其实不光特斯拉大家作为行业从业者也可以去了解别的二手车交易经销商,国内著名的一些大家都可以去看。现在在二手车交易就是核心承诺承没有结构性损伤,没有重大没有发生过重大事故这样子,还有没有火烧水泡这样的一个核心的承诺。

    对于车辆的一般性的维修,大部分的经销商是不可能去对每一个来询问的交易客户做一个类似于合理范围内做出具体详细的说明的,影响一般的二手车维修历史随便拉拉就几十项,可能涉及各种各样的维修术语,如果一个消费者去买一辆二手车的时候,每一项维修事项都要做一个具体详细的说明,那车的交易成本会非常的高,是在实际上这是不可行的。

    这也是为什么现在整个二手车的交易惯例是在出售时,通常不会对一般性的车辆维修历史去跟消费者进行纠结和沟通,而是把它直接含在车价里面。

    然后最核心的就是跟消费者承诺,这个车没有重大事故、没有结构性的损伤,这是行业通行的一个惯例。所以说这一点我们也是觉得判决的所谓的标准太理想化了。我们这个车其实就是一个正常的,有一般性维修历史的车,包括回购时的定价和出售时的定价,我们都是这样正常来做的,就没有什么欺诈的事情在里面。

    42 号车库:您刚才有提到特斯拉承诺没有结构性损伤这一点,我看这次庭审的文件里面,两次的三方机构鉴定都是不支持特斯拉的观点的,这个您怎么看待。

    许律师:没有两次,应该只有一次。韩潮自己请的天津的一家万丰机动车鉴定评估有限公司出具的一个说车辆有结构性损伤,这点我也可以跟各位详细介绍一下。

    万丰机动车鉴定评估有限公司他们是属于高级二手车鉴定评估公司,他们不是司法鉴定机构,然后他们有一个错误认知,他们认为包括他们的鉴定报告里面写的就是说,因为这个车后叶子板和 C 柱连在一起,所以切割叶子板就是切割 C 柱,这个是从头到尾都是错误的。

    我们在庭审的时候也向法院举证了我们特斯拉车身结构工程师提供的我们车辆的剖面结构图,里面明确标注了 C 柱的位置以及叶子板切割的位置,两个完全不在一个地方。

    另外在这一点上,我们国家也有一个叫二手车鉴定评估国家标准,还有二手车维事故车维修的一个技术标准。

    在那里面对于车辆什么是结构性部件,然后对于车辆叶子板维修允许的采取的方式,包括本案中的这种切割和维修,以及对修复后叶子板维修应该达到的安全性标准都有非常详细的规定,我们在庭审中都向法院作了说明,可以证明所谓的万峰机动车鉴定评估公司这个结构是完全错误的。

    其实一审判决并没有对这个车辆是不是结构性损伤做一个法律性的判断。

    42 号车库:法院一审文件中有说,在双方存在分歧的情况下,特斯拉提交的文件不足以证明「车辆无结构性损伤」。

    许律师:对这一点也是一审判决对事实认定其实不太正确的地方,我个人认为我们提交的证据完全可以证明,我们的主张就是这个车绝对不存在重大事故或者结构性的损伤,而且是整个车辆不管是汽车维修行业也好,还是车辆生产企业为好,对于什么样的就什么重大事故和结构性损伤的界定是有明确的国家标准和行业惯例可以判断的。

    42 号车库:一审中还有一个判定就是说特斯拉在知道这辆车有这样的一个切割维修的情况下,然后这一点没有告诉车主。法院认为这个事情是你们应该要告知车主的,然后你们是没有做到这一项的告知,就这个问题还是想再跟你们确认一下。

    许律师:其实就是我刚才已经回答过了,这个东西我们认为叶子板维修是一个一般性的维修,根据二手车交易的行业惯例是不用告知的。然后他所说的我们是不是故意去隐瞒,其实也不能简单的这样来判断。

    因为翼子板的维修是前任车主他自己在一个第三方的维修中心进行维修的,其实我们国家是这样子维修的,北京的第三方修理店它会有一个详细的维修记录。然后它会上传到比如说前任车主走保险索赔会上传到保险公司的理赔记录里面去,但是在我们公司的售后系统里面,并不会有看到这辆车有一个翼子板维修的这样一个记录。我们所能看到的只是说这辆车有一个翼子板订货的记录,所以我们在回购和做二手车鉴定评估的时候,我们就把这辆车认定为有一个翼子板修理。

    其实汽车它是一个非常复杂的工业品,涉及到很多技术性的问题,你说对消费者什么情况下做到告知,其实真的说没有一个明确的标准,都是靠一个市场一个成熟的市场逐渐自己形成的惯例。有很多东西我们也想跟消费者说,但是他们无法理解。

    像一审判决说,所谓的事项影响了消费者的购买意愿,但消费者购买意愿这是一个非常个人化,非常主观性的东西。有的消费者因为车漆上面看起来不是很光,他就不想买了这个车,你认为这个属于影响购买意愿的瑕疵吗?

    相反我们认为在司法判决中就对于一台车什么样达到什么样的瑕疵也好,所谓的问题也好,要达到什么程度,应该要基于一个整个市场的通常的更客观的一些标准来判断,就不能太主观地说,我觉得消费者可能看到它就不想买了,所以我觉得你们这个影响了他的购车意愿,这是不合适的。

    我相信在很多其他的司法判决中,这个案对此类的情况有我们认为更公正的一个判定。

    特斯拉方观点概述

    简单概括一下特斯拉方面的核心观点:

    一审判决特斯拉欺诈的依据不足,与国内类似纠纷中对于欺诈的判定标准不符;

    车辆的维修记录可以查询,特斯拉并未刻意隐瞒;

    二手车交易中需要向消费者告知的信息没有明确标准,主要是依照行业惯例,所以法院需要基于市场现状更客观地来看待这个问题;

    法院对于二手车交易的信息沟通的标准定得过于理想化,车辆信息项很多,实际成本高,难以实现;

    翼子板(切割)维修属于一般性维修,这种维修不会产生结构性损伤,符合卖车时无火烧、水泡、结构性损伤的核心承诺;

    因为特斯拉认为翼子板(切割)维修属于一般性维修,所以并没有在购车时对韩潮特别说明;

    购车意愿是主观的,所以影响购车意愿这一点是没有标准的,一审作出这个判决并不合适。

    韩潮采访

    车主韩潮在我们的采访中表达了他对于相关争议的看法。

    42 号车库:特斯拉在一审中认为他们出售的这台 Model S 只是进行了常规的翼子板切割维修,没有损伤到车辆的结构件,符合他们在您购车时做出的没有水泡、火烧以及结构性损伤的承诺,因此不存在欺诈一事。这个事情你是怎么看待的?

    韩潮:首先我先推翻他所谓的这个切割部位,就是说咱们后翼子板只能通过切割修复,我给您发了一个视频,这个视频的录屏是和他们就是切割的,此次涉案车辆切割的机构,中汽雷日特斯拉授权钣喷中心的微信的对话,然后他们在对话中也强调翼子板属于结构件,这是第一点。

    第二点是如果是真正轻微的剐蹭或者怎么样的话,是可以通过钣金修复的。在这是其中的一个证据,因为这条证据目录也是上了一审法庭的。

    42 号车库:等于就是特斯拉官方授权的第三方版本中心,说明了就是说这个属于一个结构件对吧?

    韩潮:对的。然后第二个,我发一下我微博上刚刚发的这条相关的信息,这个是咱们的国家标准。这个标准就是说它对车身结构件还有车身主体做了一个相对详细的说明。我在微博上也进行了相关的一个论述,它上面强调就是说车身结构件是指组成车身本体、支撑覆盖件并保证车身强度和刚度的零部件。

    然后我给您稍微地解释说明一下,就是说它的结构件定义是特别明确的,组成车身本体的对吧,车身本体的定义是结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成,特别明确。

    因为咱们切割的部位本来就是和 C 柱和一些其它的结构件,经过原厂的焊接,或者铆接然后是不可以进行拆卸的,它是只能通过切焊来达到更换的,所以它就符合车身本体的这一个基本概念。如果符合车身本体,那就相当于它是属于车身结构件。

    所以说他们特斯拉的法务一直在强调,根据他们的用户手册,咱们国家判案到底是根据它们的特斯拉用户手册,还是根据国家标准?

    42 号车库:对于车辆的维修切割这个问题,目前双方之间存在一个异议。然后特斯拉认为两次第三方机构的鉴定,其中第二次是你们双方在法院的协调下都同意的,然后最后的两次的鉴定结果,特斯拉认为均不足以作为车辆存在结构性损伤的判定,然后目前法院对于这一问题是没有下结论性的判决的,一点您怎么看待?

    韩潮:因为他们现在所有的说辞都是按照对他们有利的方向去说的,咱们三方采用的鉴定机构是司法鉴定,它是在北京司法财政库里边唯一的一家指定的汽车相关鉴定机构,它是有司法备案的,然后他们的采用的这些所有依据也是根据咱们的国家标准。

    然后他们所谓提供的横截面图他们可以随便去提供,然后我可以给您发一个他们颁发给他们授权钣喷中心的一个他们他们所谓的铝制车身汽车结构图,您可以看一下上边的英文,那应该也能明白这个东西就是他特斯拉提供的。

    他们授权给钣喷中心的这一份结构示意图明显包含着被切割部分,按照现在这个图片就可以看到了。

    42 号车库:关于欺诈部分,我看法院的判决是这么说的,特斯拉是在多少知晓这么一个情况的前提下,他没有将这个情况对您进行一个详细的说明。也就是说他们认为叶子板损坏后的切割维修是一个行业内公认的,是一个行业比较公认的一种维修方式。然后这种方式,他们表示不会对车身造成结构性损伤。所以他们在回购用户的二手车的时候,没有对这类维修进行压价,然后他也觉得这是一个业内都应该知道的事情,所以他就没有对车主进行关于这一点非常详细的告知,他可能觉得没有这个必要。

    这里我想问一下您,假设这一维修它确实不对车辆产生结构性损伤,翼子板切割维修这一条信息是否还会影响您的购车意愿?

    韩潮:咱们举个简单的例子,因为当时他们出售我的时候有两台一模一样的车,就是一个公里数稍微多一点,一个公里数稍微少一点,我进行选择,然后他们也进行推荐,最后我选择了这台车。

    这两台车是从任何的配置、性能、架构、年份都是一样的,那就是正常人来讲,那正常人的消费者这个观念来讲,即便我知道这两台按配置都一样,价格全都一样,我为什么要选一台切割的呢?

    咱们再换一种思路,咱们去二手车市场去选车,您会优先选一台存在切割的车吗?即便它涉不涉及结构性损伤,它也会涉及到巨大的贬值。

    42 号车库:明白,所以等于您是认为这类信息是有必要在购车前和您说明的,哪怕它不涉及结构性损伤。

    韩潮:而且在销售之前我也明确地找他们要过这个车的相应检测,我找他们要过所有的东西,但是我自己通过车架号,在任何的花钱的软件上,就是花钱的那种付费查询,都是查不到任何信息的。

    42 号车库:等于就是说这一条维修记录,是您在特斯拉官方给您的信息还有您自己去花钱去找的信息里都没有找到的对吧?

    韩潮:对,通过车架号是查询不到任何这个(翼子板维修)相关的记录的。

    42 号车库:特斯拉表示对于前任车主维修翼子板的这一问题他们也不是完全知情,他们的记录里只有翼子板的一个订货记录。

    韩潮:我刚刚又给您发了一个图片,这是他们之前官方网站上的一个官方资讯。他们对授权版本进行了一个详细详尽的描述,内容你可以看一下,就是说他们不可能不知情。韩潮观点概述

    总结一下车主韩潮的观点:

    特斯拉授权钣喷中心中汽雷日维修人员微信聊天中说翼子板属于结构件,同时该工作人员也说明了小的剐蹭不需要切割维修;

    Model S 的这类翼子板只能通过切焊更换,符合车国标中关于身本体的定义,所以属于结构件,在特斯拉钣喷中心的车身结构图中也可以看到翼子板被包含在内;

    翼子板维修即使不涉及结构性损伤,也涉及巨大的贬值,普通消费者都会介意,客观上影响购车意愿;

    翼子板的维修记录特斯拉没有告知,通过车架号查询不到,在第三方付费软件上也没有查询到。

    以上为我们对事件双方的采访内容,可见对于争议点,双方都有自己的观点和理由,其中双方都提到了国家标准,下面我们一起来看看对应的文件。

    采访后特斯拉方面提供的车辆维修前事故照片是如下,可以看到车辆的左后翼子板发生了剐蹭,特斯拉许律师表示这个事故中车辆的铝质翼子板发生了一定程度的撕裂,所以对其进行了切割维修。这一维修的判定我们可以来看看国家标准。

    标准一:《汽车车身术语》 GB/T 4780 - 2000

    关于车身部分的术语,这一份国标中有明确定义。此页中的「白车身」定义为:由车身本体,开启件及其他可拆卸结构件组成的总成。对于「车身本体」的定义为:结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。而在这一页中「车身结构件」的定义为:组成车身本体,支撑覆盖件,并保证车身强度和刚度的零部件。在其上方也有「侧围系统」的定义:位于客舱和行李舱两侧,由骨架、板件、侧窗及有关车身附件组成的零部件总称。

    这几个词的定义是清楚,不过 Model S 后翼子板的属性定义似乎还是难以定论。

    它是「侧围系统」部件,它也是「白车身」部件,也是「车身本体」的组成部分,但它可能不一定是「车身结构件」。

    因为按标准中的说法,「车身结构件」要满足三个条件:组成车身本体,支撑覆盖件并保证车身强度与刚度的零部件。侧围翼子板一定是组成车身本体的,但后两个,以目前的信息无法定论。

    而且看似明确的定义中,依然有不确定的地方。「保证」车身强度与刚度,怎么样才算「保证」呢?

    不过我们在这里说的是翼子板,而实际的情况好像不止翼子板。

    标准二:《二手车鉴定评估技术规范》 GB/T 30323 - 2013

    此文件的第 4、5 页明确列出了「事故车」的判别标准。结合当前已知信息,涉案车辆的 C 柱在剐蹭中是没有上述缺陷的,或者说修之前是没有这些缺陷的。

    但 Model S 的车身比较特殊,其后翼子板和 C 柱是一体式的设计,更换后翼子板需要进行切割维修。

    下图是韩潮提供的特斯拉钣喷中心展出的 Model S 车身图片。这张则是一张由特斯拉提交法院的涉事车辆切割维修的图片,标记中可以看到维修的切割部分。第二次北京晶实机动车鉴定评估机构进行的司法鉴定报告文件中,也可以看到车辆的修复痕迹。看完这些图片以后,能感受到的是切割部位确实不小。第二次由双方约定的北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定意见如图。这一文件下涉案 Model S 的 C 柱是否在此次维修中受到影响,法院还是没有做出结论性的判定。

    不过用「一般性维修」形容此次涉事 Model S 的切割维修程度,的确很难让普通消费者接受。

    特斯拉作为行业直销模式的代表,凭借信息透明这一点吸引了不少消费者。但在今年 HW 芯片事件、Model S/X 悬挂强制召回等问题中特斯拉的做法也让消费者感到失望和不解。

    韩潮购车至今已经过去了 17 个月,作为个体消费者,其维权的阻力是巨大的。到现在他已经在时间、金钱和精力上花费了非常高的成本。另一边,特斯拉这个过程中也一直在受维权事件的负面影响。

    然而这个事件中还暴露出更大的问题——「没有具体的标准」。到底什么是「结构性损伤」?「重大事故」又该如何划分?二手车商卖车前需要告知的「尽可能详细」内容,又是怎么一个概念 ?

    当争议产生的时候,我们要么是没有可以参考的具体标准,要么是已有标准的划定仍然不够明确。也因为这个原因,本案争议中各执一词的两方都觉得自己的观点是正确的。而也从侧面反映出中国二手车市场的乱象。

    这里我回想到许律师在采访中的一段话:

    「特斯拉在二手车回购的时候,我们是不会把这个东西(翼子板维修)作为压价的点,不会说你的车辆有巨额的贬值,这样才是一个正确的做法,大家负担也小的。」

    而在采访期间我咨询的 5 位二手车行业专业人士均表示,二手车行业内翼子板切割维修是一个收车时一定会狠命压价,但卖车时又会告诉下一任买家没有影响的事情,这个早已经是行业惯例了。

    我们也咨询了多位有铝车身维修经验的专业人士,他们对于铝车身翼子板维修问题的观点也非常统一:如果损伤小,可以钣金维修,如果损伤大,确实需要切割。

    不过面对「切割维修是否会给车辆带来结构性损伤?」这一问题,这些专业人士的回答中,有 2 位说是,有 3 位说不是,差异依然在「结构性损伤」的定义上。

    我身边有不少的特斯拉车主均发生过侧围的剐蹭事故,「切还是不切」可以说是车主在维修中碰到的一个非常普遍的问题。大家的担心很简单——不希望自己的爱车被修成了大事故车。

    许律师也表示在维权事件以后,特斯拉现在的二手车销售中已经将翼子板切割维修历史加入了需要告知消费者的事项中,而这一改动增加了很多的沟通成本。而在这个情况下,许律师表示特斯拉官方如今已经不再收购有翼子板切割维修历史的特斯拉二手车了。

    而站在消费者的角度来看,车主韩潮在不知情的情况下买了到了一台经过大范围切割维修的车,并且这一维修记录并不能通过车架号查询到,我相信在多数消费者看来这已经是不可接受的事情。而后买车以后的两个多月里车辆发生了一系列的故障,2019 年 8 月 24 日,车辆在行驶中瘫痪,电门、刹车全部失灵,险些造成重大事故。这些更是任何人都不愿经历的事情。

    事情已经过去 17 个月,但韩潮艰难的维权之路还没结束。法院的二审还未开始,此次事件对于特斯拉的负面影响可预见地在一定时间内还会继续。我们希望法院可以为双方做出正义和公正的审判,也更希望这件事情的影响能推动行业相关标准的制定,推动二手车市场信息的透明化。

    否则仅靠「约定俗成」,韩潮之后依然会有下一个韩潮。

    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

  • 西瓜.
    西瓜.
    2024-06-25 02:11

    [汽车之家 新闻] 最近特斯拉杠上拼多多,你来我往大战多个回合,引起了轩然大波。说起来,拼多多蹭其他品牌的热度早已不是一次两次了,从化妆品到计生用品、从手机到游戏机、从家用电器到交通工具……谁火就蹭谁。在汽车领域,这也不是头一例。此前就有“五五购物节”上凯迪拉克与拼多多做切割,只不过凯迪拉克最后不得不半推半就的从了。但这次特斯拉的态度看起来十分坚决,似乎打算硬抗到底、绝不向拼多多妥协。 关于特斯拉为什么不妥协,业界的讨论很多,但都仅限于品牌形象和销售渠道管理这一层面。特斯拉需要维护自身的品牌形象,所以与拼多多撇清关系,这是十分自然的。

    ● 品牌传播在一定程度上而言,特斯拉的核心竞争力与核心商品并不是技术与汽车,而是品牌。技术也好、产品也罢,以及服务、传播,都是为了树立品牌形象而存在的。上市的每一款车型、开发的每一项技术,都是在品牌定位与战略目标之下所作出的决策。在大多数领域,有一定溢价能力的企业,品牌都是核心,企业所有业务都是围绕着品牌而开展的。特斯拉不希望与拼多多产生任何关系是很正常的。 业界普遍认为特斯拉几乎不做广告。不过特斯拉只是不做传统意义上的广告而已,事实上特斯拉一直在不遗余力的做品牌传播。无论是自带话题性的埃隆·马斯克个人,还是SpaceX、The Boring Company、Neuralink等其他关联公司,都为特斯拉带来巨大的品牌效应,甚至“不做广告”这种商业行为本身就是一个绝佳的“广告”。特斯拉的“广告”,本质上是对自身品牌价值的塑造,虽然不借用传统媒介,但也是需要巨额投资的。换言之,特斯拉自己就是一个有着巨大影响力的传播渠道,特斯拉的“广告”只投放在自己体系内。也正因为如此,拼多多“蹭”特斯拉热度、借用其品牌影响力而扩大自身的传播、甚至希望通过建立品牌关联而提升自身品牌形象,说的严重一些就是直接抢钱了。从传播的角度而言,特斯拉也绝不可能让拼多多蹭自己的热度。

    ● 销售渠道特斯拉几乎是第一个成功实现直销的量产汽车品牌。汽车作为复杂而贵重的大宗商品,销售周期长、交付流程复杂。尤其在没有实现全面信息化的时代,汽车在终端的销售服务并不能做到全国统一标准,车辆价格也无法做到完全统一,因此需要大量的终端销售人员来服务消费者。汽车厂商没有能力建立覆盖整个市场的销售团队,所以必须与各地的经销商合作。经销商不仅可以解决本地化、差异化销售服务的问题,还可以替汽车厂商分担资金周转、商品车库存、备件储备、售后服务等压力,甚至成为汽车厂商调节销量表现的蓄水池。 在互联网全面普及的当下,世界变得越来越扁平,时空差异已经不是汽车厂商扩大市场规模、覆盖终端市场的障碍。汽车的电气化架构也让维修保养变得简单。由于汽车产品价格相对于消费者的可支配收入越来越便宜,买车也成为比较容易的事情。终端零售与售后业务的复杂程度大幅下降,让汽车厂商实现直销成为可能,这样不仅可以让自己的服务更加规范化、更可控,而且还可以直连消费者,通过去中间化来节省大量分销渠道的成本。不仅仅是特斯拉,蔚来、小鹏、理想等造车新势力也采用直销模式,甚至多数传统车企也都在探索各自的直销模式。不过传统车企之所以没有马上实现全面直销,核心原因恐怕并不在于其售卖的产品是新能源汽车还是传统能源汽车,最大的障碍反而是损害了此前与之共同经营、风雨同舟的经销商的利益。以上是大家在讨论“特斯拉大战拼多多”这一事件中普遍共识的观点——品牌形象与渠道管理。然而事实真的如此吗?仅仅如此吗?让我们结合特斯拉近期的其他几条新闻,从业务布局的角度来分析一下背后的逻辑。

    ● 出行服务特斯拉控制渠道,除了保护直销模式外,更重要的是将用户牢牢的握在自己手中。特斯拉卖给用户的不仅仅是汽车,而是基于汽车的一整套出行服务、以及未来在出行场景中更具市场想象力的其他增值服务。汽车营销,按照利润主要来源的变化趋势,可以分为以下几个阶段:第一阶段,售卖汽车产品;第二阶段,售卖汽车服务;第三阶段,售卖出行解决方案;第四阶段,售卖基于出行场景的增值服务。当前,汽车市场正处于从第二阶段“售卖汽车服务”向第三阶段“售卖出行解决方案”过渡的初始阶段。 汽车作为硬件,盈利点将越来越少、利润率也会越来越低。而用户购车背后的需求本质是出行,围绕着出行的一系列服务,才是未来一段时间的市场机会。尤其是新能源汽车带来的电气化变革,让OTA得以实现并逐渐普及。汽车不再单纯由硬件来定义,而是可以通过在线升级来保持最新的状态、拓展功能应用,甚至提升性能。车辆的核心利润将来源于系统更新、功能权限开放、性能升级、应用购买、充电服务等一系列出行场景中的新需求。而这恰恰是特斯拉开创的模式。特斯拉正不断的压缩硬件成本,在通过不断降低车辆售价来获取相对竞争优势的将自己的利润来源转移至OTA升级、家庭充电服务包,以及超级充电站充电服务等。特斯拉必须把持住车机入口,将用户及用户的出行消费牢牢握在手中。这也是特斯拉必须与拼多多撇清关系的原因之一。

    ● 自动驾驶在第三阶段的营销竞争中,特斯拉已经取得了先发优势。其他竞争对手都已经在特斯拉的领跑下不知不觉的走进了特斯拉提前写好的“剧本”中。特斯拉已经对未来做好的布局和预案:自动驾驶,就是汽车营销第四阶段“售卖基于出行场景的增值服务”的核心与基础。不仅包括上网在内的通讯会变成人类的基本权利,出行也一定会成为人类的基本权利。享受基本的免费出行服务将是未来人类社会生活的可能之一。而从提升物流效率、释放人类在途时间、解放生产力的角度而言,汽车实现自动驾驶几乎是必然的发展趋势。人类不断增长的出行需求,以及车辆实现自动驾驶带来的大量的在途闲暇时间,将必然需要用各种服务填满,这将是巨大的商业空间。 特斯拉积极推进自动驾驶业务,其目的就在于抢先获取这个巨大的商业机遇,通过先发的时间差,以及独占的车机入口,构建一个价值寻租空间。这样即使在对手普遍进入第三阶段的出行解决方案竞争情况下,特斯拉仍然可以保持领先优势、吃第四阶段的第一口蛋糕,通过在出行场景中的增值服务获取巨大收益。这么具有想象力的未来机遇,特斯拉怎么可能让拼多多现在就搭上便车呢?

    ● 产品技术“功能决定形式”。电气化、自动驾驶的发展会改变车辆的形态结构。虽然当前汽车还处于从E时代(电子时代)向i时代(智能时代)过渡的阶段,但以特斯拉为代表的纯电架构的新能源汽车已经让我们看到了一些变化:车轮四角分布,获取更大的轴距布置电池;A柱前移,提升有效空间利用率;减小进气格栅面积甚至直接取消,获取更优的气动布局……不仅仅是造型和结构,生产工艺和材料也发生了变化。 最近特斯拉公开了车身一体成型工艺:采用压铸工艺制造一体化铝合金车身。虽然目前只是用于生产Model Y的后地板总成,但终极目标是用于除开闭件与外覆盖件之外的整个车身。 当前的车身主要采用冲压 焊装的工艺生产,为了保证各部位的结构强度、刚度等性能,需要进行复杂的钣金件结构设计与大量的反复的CAE计算,难免会造成结构和性能的冗余。如果采用压铸一体成型工艺,车身结构的每一部分都可以设计的“刚刚好”, 将底盘空间节约出来用于布置更多的电池。不但可以提高安全性能,同时也能够降低整备质量。没有了冲压与焊装工艺,可以节省模具、压力机、夹具、焊装机器人等大量的设备投入,降低车辆的开发成本和生产制造成本。马斯克还曾评价过用热处理工艺实现冷轧不锈钢呈现不同颜色的可行性。如果这一工艺能在车身的外覆盖件上实现,那么整车生产的四大工艺基本上就会完全以总装为核心了,生产效率将大大提升。近期特斯拉还有多项专利披露:采用7nm制程工艺的高效能运算芯片(HPC)、短程运动传感器、新的线束布局架构……可以预见,特斯拉未来的汽车产品将更加智能化,机械结构也更加简洁,甚至可以实现除车门、行李厢、充电口等必要开闭件之外的完全封装化。这一切技术方向都在为实现自动驾驶、车辆的终端化做铺垫。特斯拉未来的产品,将会在性能上保留一定程度的冗余,以便通过用户付费升级和解锁功能来盈利,或者搭载更多功能的车机应用。这也是未来汽车营销第四阶段——“售卖基于出行场景的增值服务”的必要条件。金融保险特斯拉近期还有另外一个新闻引起业界关注,那就是在国内成立了一家保险经纪有限公司。特斯拉涉足保险业务并不奇怪。业界喊了多年的UBI保险无法落地,原因之一就是无法获取车主的驾驶行为数据。一方面是因为车辆型号众多、通过车机数据来分析用户的驾驶行为异常复杂,另外自然是因为数据——尤其是车机数据都是车企的命根子,不可能共享。但特斯拉在这方面具有天然优势,掌握自己的车机数据、而且具备自行分析车主行为的技术能力与可行性。虽然特斯拉的保险经纪公司只能代理保险,但它可以有足够的数据资源来左右合作伙伴的保险定价。如果特斯拉能够为自己的车主提供基于驾驶行为的保险,那么不仅用户可以享受更便宜合理的保险费用,同时特斯拉也能够在以车辆为核心的相关业务中具备成本优势,甚至可以在保险中获得不菲的利润。前面提到的车身一体成型工艺虽然有诸多好处,但是因为铝合金材质的延伸率低、难以焊接,所以可维修性差、维修成本高。不过特斯拉未来的保险在一定程度上也会走类似苹果的“AppleCare ”的路线,以换新替代维修。并且铝合金的回收价值率高,如果特斯拉能够延展回收再制造业务,配合自己的保险服务,将会大大压缩综合成本。而一旦L5级别的自动驾驶得以实现,甚至取消了方向盘,那么车辆上路的责任认定将完全指向汽车厂商。因此汽车厂商将可能不直接售卖汽车,只提供出行服务。自动驾驶时代的汽车保险将是更巨大的市场,竞争也会更加激烈,特斯拉有足够的动机将自己车辆的保险业务握在手中,以寻求利益最大化。知识产权早在多年前,特斯拉就宣布将开放专利,供业内免费使用。不管特斯拉此举的目的是什么,无论是品牌传播也好、推动电动汽车发展也罢,显然,真正的核心技术并不会在开放之列。 特斯拉开放专利的目的,个人认为有点像《三体》中的智子:锁死对手的技术进步。通过提供免费的专利技术,让一些竞争对手走上“剧本”设计好的技术路线,限制甚至锁死竞争对手发展的可能性。毕竟,免费的才是最贵的。而特斯拉则会在这些开放专利的基础上始终保持领先地位,同时还将带来额外的收益:整个产业都建立在特斯拉标准之上。由此可见,拼多多蹭特斯拉,可能仅仅是为了借用其品牌影响力。但从特斯拉的立场来看,岂止是蹭热度、破坏渠道,那简直是动了其远大理想、美好蓝图的根基,因此坚决不能妥协。有道是:“扁担长,板凳宽,板凳没有扁担长,扁担没有板凳宽。扁担要绑在板凳上,板凳不让扁担绑在板凳上,扁担偏要扁担绑在板凳上。”扁担和板凳的捆绑Play互相推就了几百年,拼多多与特斯拉各执一词的销售渠道之争恐怕一时半会儿也没有结果。那就让我们持续关注吧。(文/汽车之家大数据分析师 刘雪杉)

  • 瑞士村上
    瑞士村上
    2024-06-25 02:11

    不需要。

    1、全喷和半喷保险杠的主要区别在于颜色的不同。你要知道,原厂油漆是不能后期修补的。所以过度喷涂自然很难保持保险杠原有的漆面颜色(色差)。全喷的保险杠,虽然和原厂漆有一定差距,但至少是全喷。

    2、如果不是在强光下,还是很难检测出半喷的色差。保险杠可以局部喷漆,但最终选择权还是在你手里。如果你不在乎那一点点色差,我相信你可以选择偏画,还能省一笔钱。

    3、对于一些没有上底漆的保险杠,我们只需要用牙膏擦几次就可以了。要知道牙膏本身就有打磨的作用,相当于给你的爱车上了一层蜡,从而达到很好的修复效果。我们也可以使用润色笔来遮盖小而浅的划痕。虽然和原漆还是有一定差距(色差),但整体效果还是比较好的。

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